サブバッテリー

主なサブバッテリーの種類

車載用バッテリ：

• 通常の車に使っているバッテリー。　　エンジンスタート時等の大電流を取り出す能力に優れているが、過放電（バッテリーを空にしてしまうこと）に弱く、一度の過放電でかなり劣化する。

ディープサイクル バッテリ：

• 過放電に強という特長を持つ。　（キャンピングカーやヨットに使われる）

走行充電の観点での比較

走行中に充電したいなら、専用の分配器等をつけたとしても、車のオルタネーター（発電機）から並列接続して充電するという事は避けられません。そこで並列接続する場合以下の関連で比較します。

充電終止電圧の違い

• ディープサイクルバッテリーは充電終止電圧（満充電の電圧）が通常の車載バッテリーよりも高く、走行充電では、満充電（100%の充電）が出来ません。この点で通常の車載バッテリーが有利です。

充電カーブの違い

• 単３、４型の充電器などで、「違うメーカの物は使わない事。という様な記述を見たあると思います。さらに、あるメーカの「長持ちさせる為に」というWebサイトでは、「複数本使用する場合は、同一品番・同時購入・同時充電・同時放電で使用してください。」という記述がありました。これは、特性の違うものを並列に充電すると、片側に大きな電流が流れたりして、寿命に対して悪影響があるためです。ですので、サブバッテリーはメインと同じ車載バッテリーの方が良いといえます。

車載用バッテリの弱点の補強

過放電に関しては過放電保護回路で対応できると判断しました。この回路は電圧が下がったら遮断するという簡単な回路なので、多くの分配器・走行充電器などで対応しており、テッツさんから購入した物にもついていたので、通常の車載用バッテリーの最大の弱点である、過放電はクリアできると判断しました。

バッテリーは、充電する際ガスを発生する可能性があります。（引火性、有毒性があると読んだ記憶があります。）　ノーマルなバッテリーはこのガスを抜くため穴が上部いいくつかありますが。密閉型はこれが全くありません。また、ガスを車内に取り込まないようにするため本来はバッテリーは室外につけるべきで、車内につける場合は外部との換気を考えなければならないという記事を読んだ事があります。 更に、急速充電するなら、このガス（確か水素ガスだったような。。）が出る可能性が高くなるとの事です。
そこで、バッテリー自体に集中排気穴がありそこにチューブが取り付けられるＴＥＴ’ｓさん推薦のバッテリーは理想的と考えました。　（室外にぶら下げ、排気を意識しなくて良い方法も考えましたが、スキー場でのＦＦヒーターの長時間運転を考えると不安なので、車内で考えました。）

まとめ

以上から、排気の事も考慮し、通常の車載バッテリー＋過放電保護回路が最強を考えました。また、、欧州車に使われているバッテリーなら、供給の面もしばらく心配ないと判断しました。　

正確な比較をするには

充放電を繰り返す試験を行いどちらが良いかデータを示す必要があります。　しかし、この実験装置を組み上げるには、大容量の充電電流設定が可変できる充電器と、大電流対応の電子負荷と、それらを自動でコントロールする制御システムが必要です。　　また実際の測定も、異種のバッテリーの温度特性による特性の差を考慮して、高温中、低温中の差も考慮する必要があり、恒温槽の使用料なども考慮すると少なく見積もっても２００万円以上、もしかすると１０００万位の費用がかかります。　これを、大量の需要が期待できないキャンピングカー分野のためにバッテリメーカが実施するとは思えません。　よって、上記のような簡単な理論と、フィールドでの実績などを分析してユーザーもしくはビルダーが個々に判断するしかないと思います。

注意

私は仕事上、小型機器のリチウムイオン電池やニッケル水素電池の充電回路を設計したことがあり、その大体の考えかたが、車載用＆ディープサイクルバッテリにも適用できるとの仮定の元に上記内容を書きました。　よって、その他にも考慮しなければならない特性や,一部事実と反する内容があるかもしれません。　より論理的な解説をご教授頂ける方がいらっしゃいましたら、ご連絡ください。